意甲切沃对萨索洛

抓住船舶內裝發展機遇,提升船配國產化率

2019-05-07 08:36:54
來源:中國船舶報 編輯: 國際船舶網 我有話要說

近日,第四屆“綠色船舶全生命周期解決方案”專業技術研討會在廣州舉辦。會上,業內專家熱議綠色造船技術發展現狀和趨勢,中國船級社(CCS)廣州分社南沙檢驗處副處長張懷宇介紹了船舶有害物質管控的政策法規和案例,英國勞氏船級社(LR)主任驗船師姚玥對壓載水管理公約和硫碳排放的最新法規進行了解讀,廣東造船工程學會郵輪游艇設計建造專業技術委員會主任委員、廣東省船舶與海洋工程技術研究開發中心主任陳超核教授分享了郵輪游艇綠色制造方面的設想和建議,華南建材(深圳)有限公司品質部經理汪純介紹了船舶配套廠商在綠色造船方面的行動。

業內專家認為,隨著安全、環保的國際公約、地區性規定越來越嚴格,全球范圍內正在掀起一股綠色浪潮,綠色造船技術已經成為船舶行業的核心競爭力,更是中國造船行業實現高質量發展的關鍵。當前,以中國船舶工業集團有限公司所屬船舶企業為首的業內骨干單位正在著力摘取“造船皇冠上的明珠”——豪華郵輪,為船舶內裝產業帶來了巨大的需求空間。如何抓住機遇,以綠色環保技術為引領,搶抓船舶內裝產業的發展契機,提升我國船舶配套國產化率,成為船舶配套業界共同面臨的挑戰。

郵輪經濟再迎良機

當前,我國沿海地區從北往南已經初步形成了大連、天津、青島、上海、寧波—舟山、廈門、廣州、深圳、三亞和海口等郵輪始發港。在珠江三角洲,廣州、深圳的郵輪經濟發展特別引人矚目。

盡管廣州發展郵輪產業的歷史并不長,但自2015年11月“處女星”號郵輪試航以來,廣州的郵輪經濟得到了快速發展,從運營第一年至今,郵輪進出港游客量一直保持在全國第三的位置。據廣州港務局介紹,2018年,在全國郵輪旅客數量整體下降1.2%、廣州靠泊郵輪航次減少23%的情況下,廣州的郵輪進出港游客量依然實現了19%的增長。深圳郵輪經濟也在2016年11月深圳蛇口太子灣郵輪母港開港運營后,進入了快速發展階段,至2018年底共接待出入境郵輪游客52.23萬人次,其中僅2018年,太子灣郵輪母港郵輪靠泊次數就達到了89次,旅客量達36.5萬人次。郵輪經濟成為深圳一張新的“城市名片”。

數據顯示,2018年,粵港澳大灣區的香港、廣州和深圳三大郵輪母港出入境旅客總數逾257萬人次,同比增長超過13%。今年2月,由國務院頒布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》(以下簡稱《規劃綱要》)明確提出,要積極拓展粵港澳大灣區在休閑旅游領域的合作,有序推動香港、廣州、深圳國際郵輪港建設,建設粵港澳大灣區世界級旅游目的地,共同打造宜居宜業宜游的優質生活圈。業內專家認為,隨著《規劃綱要》的出臺,區內綜合交通體系建設、大灣區旅游發展、港口建設、國際旅客過境免簽、內地旅客出入境手續簡化等政策逐步落地,將為區內郵輪行業的發展帶來眾多直接與間接的利好,區內郵輪業務也將得到進一步優化和拓展。據介紹,今年廣東省將支持廣州、深圳建設中國郵輪旅游發展實驗區。

廣州市港務局局長陳洪先在3月舉辦的粵港澳大灣區郵輪合作與發展研討會上表示,為給郵輪經濟的發展提供保障,下一步,廣州港將繼續做好郵輪進出珠江口的航道保障,繼續實施深水航道拓寬和疏浚工程,將南沙港區龍穴島作業區中部對開水域以南至珠江口外隘洲島西側航道全程拓寬至385米,盡快實現15萬噸級船舶雙向通航;繼續做好郵輪碼頭布局規劃調整,支持建立粵港澳郵輪產業發展聯席機制,共同研究提升郵輪服務水平,鼓勵郵輪上下游產業鏈發展,打造郵輪設計、建造、維修、保養、旅游、供應、人才培養、資訊服務、保險、展覽展會等郵輪產業生態圈;繼續豐富郵輪旅游產品,優化大灣區郵輪航線,提供差異化精細化的郵輪旅游產品,為郵輪公司在大灣區開辟或者掛靠新的郵輪航線提供最大的支持和優質的服務,支持發展大灣區郵輪+游船旅游、郵輪+特色岸上游、海上郵輪旅游+海島旅游等水上休閑旅游產品。

據悉,廣州南沙新郵輪碼頭已經基本完成了外觀工程,目前正在進行內部裝飾建造等工程,預計將在今年10月試靠船和運營演練,11月正式開港運營。

船舶內裝“春風”襲來

在郵輪經濟大踏步向前發展的背景下,我國郵輪建造及相關產業也將迎來春天。中船集團、廈門船舶重工股份有限公司、招商局工業集團有限公司等以各種方式發展郵輪的維修及建造業務。特別是中船集團與美國嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團的戰略合作,為我國郵輪建造譜寫了新的篇章,“2+4艘13.5萬總噸Vista級大型郵輪合同”是我國首次簽訂的真正意義上的大型郵輪建造合同。可以預見,計劃于2023年交付的首制船面世后,將為我國郵輪市場帶來新的驚喜。此外,招商局工業集團于2017年與Sunstone公司簽訂4+6艘極地探險郵輪建造合同。今年3月12日,首制船下水,預計9月交付;第二艘郵輪也正式開工建造。據介紹,在郵輪建造中,一艘大型郵輪船舶內裝的價值可以達到整船造價的50%以上,其中施工費用可達項目總費用的約70%。普通商船使用的內裝配套部件約為40萬個,而郵輪可以達到1200萬個。隨著我國郵輪建造產業的興起,船舶內裝也將成為船舶配套的“藍海”。

如果說郵輪是船舶產品中的“奢侈品”,對船舶內裝的要求非常高、一般船配企業難以企及的話,那么,近年來越來越多對船舶內裝需求較高的船舶產品,則更“接地氣”一些。像中船集團所屬廣船國際有限公司等船企近年來承接的豪華客滾船、各地都在加快發展的豪華游艇,以及各類公務船等,都為船舶配套企業打開了新天地。

業內專家指出,要吃到這塊“蛋糕”并不容易,國內船舶配套企業面臨著各種“內憂”和“外患”。

國際海事法律法規的要求日趨嚴格,安全角度的包括國際海事組織(IMO)的《國際海上人命安全公約》(SOLAS公約)、《2010年國際耐火試驗程序應用規則》(FTP規則)、《國際消防安全系統規則》(FSS規則)等;環保角度的包括《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》(《香港共約》)、《歐盟拆船新法案》等。此外,還有各船級社的規范、指南,船旗國的政府法規等等。由此而來的則是船東要求的進一步提高,出于對新規的擔憂,為方便日后運營,船東往往嚴摳每一條法規細則,以最高標準來要求裝船產品。

與之相對的則是國內船配廠商的“不成熟”。與國外相比,國內船舶公共區域的設計缺乏實踐和船東認可,設計理念也并未實現國際化。此外,行業整體的結構也不完善,我國船配廠商缺乏相應的經驗、技術和管理水平不高、面對船舶內裝難以量化的質量標準、繁雜的現場施工管理需求,以及大量的船東意見,顯得不知所措。

在產業配套方面,國內船配廠商還面臨“取證難”的困境。在郵輪產業體系中,裝船材料的使用有專業的歐盟船用設備指令(MED)證書等門檻,陳超核介紹,目前國內的材料供應商中持有MED等相關證書的不到100家,而目前國內符合IMO認定、能開展FTP防火測試的機構僅有上海遠東防火測試中心1家。汪純表示,這就導致產品測試排期時間長,一些國內機構沒有測試能力的項目,甚至要遠赴歐美國家進行認證。有設備廠商向記者抱怨:“我們一個產品申請MED取證,要花6~7個月,時間和經濟成本都非常高。”

共同攜手開發“藍海”

參考國外的郵輪建造產業可以發現,郵輪建造是一個需要密切合作的產業圈。歐洲三大郵輪建造廠(意大利芬坎蒂尼、德國邁爾、法國大西洋造船)的本地配套化率均超過80%,郵輪絕大部分產值由本國企業協作完成,而這些配套企業基本只為一家船企服務,船企與配套廠間的密切程度遠超普通采購—供應關系。這不僅是出于利潤的考慮,更是由于郵輪配套種類繁多、數量龐大、供應鏈管理復雜,這樣有利降低管理難度、便于控制生產周期和質量。也就是說,提升郵輪配套的國產化率,就是提高我國郵輪產業的核心競爭力。

毫無疑問,我國船配廠商若想進入郵輪內裝產業分食這塊“蛋糕”,首先要從提高自身能力做起,“苦練內功”永不過時。陳超核認為,“做精”是船配企業發展船舶內裝業務的必由之路。業內專家建議,船配廠商要從內部管理、產品技術入手,積極開展對外合作,提高市場競爭力。張懷宇介紹,環保法規的收緊,使配套廠商責任期限延長,市場準入門檻提高,競爭加劇。因此,配套企業要加快熟悉相關法律法規,建立內部程序,建立供應/生產全程控制體系,有效控制有害物質的使用,對外購外協產品和上游供應鏈進行有效控制,選擇可靠的供應商,要求供應商提供無石棉申明和相關證明材料,并定期檢測,保存證據。

其次,還要嚴查現有產品的有害物質使用情況,對含有被禁用物質的產品,要盡快采用新材料、新工藝或開發替代產品;對尚未取證的產品盡快開展相關取證工作,對新產品從立項階段起就安排測試和取證。針對設計問題,汪純則認為,配套企業要積極與國外企業和設計單位合作,更新設計理念,從小項目開始參與內裝設計。業內專家還建議,配套廠商要抓住目前國內已經開展的郵輪維修和改裝項目的機會,從研究國外產品開始,借鑒建筑內裝行業的先進經驗,甚至可以與建筑內裝企業進行合作,推動成熟的建筑內裝經驗“下海”,研發設計符合中國市場實際需求、具有自身特色的內裝產品。

從船舶企業的角度來說,船企也可選擇相對固定的合作供應商,提前參與產品研發,根據實船特點有針對性地優化產品設計,共同制定裝船施工標準,培育符合船舶內裝需求的施工隊伍,促使船舶企業與配套企業形成長期穩固的合作關系,打造我國的郵輪建造產業圈。陳超核介紹說,為提高國內船配產品的測試能力,將在珠三角地區尋找具備防火測試能力的專業實驗室合作,設立船舶配套材料華南檢測中心,開展FTP測試等業務。

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